輻條式輪組 編制, 維修 與 調整

自行車知識 – 輻條式輪組維修與調整

輪組是世界上最堅固的結構設計之一,他不僅要支撐騎成者與車架重量,還必須負荷各種路況所帶來的上下夾擊或左右晃動的壓力;再加上近年來自行車走輕量化趨勢,不僅各家輪組廠相繼推出輕量化輪組,車友也絞盡腦汁要讓輪組變輕,因此,要兼顧輕量化與安全性,輪組的保養與維修就成了不能忽視的課題。
現在市面上最常見的輻條式輪組,是1860年英國發展出採用數根鋼絲將花鼓及輪圈結合而成,用以取代木製厚重車輪;其原理是將踩動踏板而施加於花鼓的扭力,藉由幅條式的傳遞來帶動輪圈,產生滾動使自行車前進。

從PowerTap花鼓到車輪的自動化製作提高了效率的全過程

現今大多數的PowerTap花鼓都是以輪組的形式組裝。直到去年春天,從頭做一個車輪還需要20到30分鐘。現在有了自動化提高了效率,只需要5到10分鐘了。我們來看看時間能夠有效縮短的原因。

PowerTap
首先,是單車輻條:
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操作員手動將這些輻條裝到花鼓上。下圖是輪組的前車輪花鼓。
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然後,將花鼓放進製作車輪的機器。請注意,這張圖中的輻條還不算太完美。有些輻條自然下墜,其他都是直的。
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現在,操作員彎折輻條。他折完所有輻條,看起來一派輕鬆。
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圖上方的機器會自動通過輪緣將螺紋接頭連到每個輻條的尾端。他們視輪緣的材質是鋁或碳,使用其中一種螺紋接頭。
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然後,他坐在機器前,抽拉每根輻條,機器會連上螺紋接頭,開始纏繞輪子。整個過程只需要大約兩分鐘的時間。
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接著在下圖照片的左邊可以看到,車輪滾上這個托架,進入一部有許多機器手、感應器和移動部件的機器。
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這部機器在轉動輪子時對其進行兩次張力調整,並自動校正誤差。
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首先,機器會對輻條進行第一次牽拉,才處理其他部件。然後,進行最後一次矯直。
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機器完成這個動作需要大概4到5分鐘的時間,電腦會在轉動輪子時,實現自動調整、一步一步矯直的過程。
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最後,完工的車輪會被送到兩個托架其中一個之上。左邊的托架是合格的車輪,另一個則放置不合格的車輪。“不合格”托架上的輪子都是機器無法修復的(例如損壞的輻條)。合格區裡的車輪,很快會被送到這個架子上讓工作人員檢視,然後封箱準備遞送出去。
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焦耳裝置:頭裝置就簡單快速多了。就舊版的焦耳2.0裝置(之前與室內訓練台或自行車一同銷售)來說,裝置是由一組部件組成,在工作台上,以大概8英尺的速度下快速組裝完成。
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展示品加到隨後送達的裝置,之後放到殼子後。然後,就像PowerTap花鼓蓋一樣,裝置會經過壓力測試。這時候,這些裝置會連接上USB數據線架上,開始一系列的測試。
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這段旅程比焦耳定位系統還短。這項產品在亞洲已經初步組裝過,在包裝運送之前幾乎沒有經過系統測試。
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CycleOps在售出產品後,維修的工作由服務中心進行。在美國,有威斯康辛州麥迪森這裡負責,在美國境外,則有12個地區批發商為區域範圍內的客戶提供維修服務。每個批發商都配有本文前後介紹那樣的測試系統。
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在每個維修中心裡,都配備有完整的PowerTap花鼓、輪組和CycleOps訓練台重組工具。
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一位員工正在對一組輪組進行維修。大多數的客戶需求都不是維修,而是更換蓋子,以升級舊版的PowerTap花鼓。

輻條式輪組隨著公路車與登山車演變至今,輻條數量從16、18、20、24、28、32、36與40條都有,目前登山車用前輪32、後輪32條最為普遍,而追求輕量化的公路車,更出現前輪16、後輪24條的特殊組合。目前輻條的材質從鐵、不鏽鋼、鋁甚至碳纖維都有,但以鐵和不鏽鋼的抗拉與抗疲勞度比較合理,其中又以不鏽鋼為主流。輻條依結構又分成打扁(輻條扁平化)、雙抽(輻條頭、尾寬度一樣,中間不同)與單抽(輻條一邊大一邊小)。

而輻條的主要排列方式分為「放射状」與「交叉状」,「放射状」的排列是由位於輪組中心的花鼓上,用輻條以放射狀連接到車圈上,並使輻條以角度等分方式,在輪圈與花鼓間構成之稱與連接。而「交叉式」排列方式,就是將輪圈中相鄰的輻條,以交叉方式編排來連接到車圈與花鼓之間,交叉排列的輻條交叉點越多扭力越好,但相對的重量就越重,目前再自形車上最多只用到四個交叉點。

放射狀的特色是垂直剛性強,但扭力較差,若拿來當制動力較強的後輪,孚條很容易歪斜,因此多被用在前輪;而交叉式雖然垂直剛性較差,但扭力較強,比較不會受煞車制動力影響,因此大多被用在後輪。此外,若採用碟煞系統,最好搭配交叉式輻條輪組比較妥當。

輪組越輕,對自行車的加速與操作反應越好,所以許多廠商與車友都想盡辦法讓輪組更輕量化,除了放射狀的「直拉式」編織法,還出現一種只用在後輪的「混合式」編法;所謂的混合式,是在後輪傳動系統那面的輻條用「交叉式」來編排,另一面則以「放射狀」來編織,這樣不僅擁有制動系統所需的扭力,同時也達到輕量化的目的(單車行業也未必個個同意, 而且也未必留意左右之分別)。

 輪圈輻條交叉 編制方法

Cross就是每根單車幅條與其他幅條相交,除非你有過人的空間思維,否則,實際上的織圈你還是搞不懂這些Cross到底怎麼織出來。其實所謂的Cross交叉數,並不是指幅條與其它幅條相交的數目,而是指幅條與安裝孔與0X孔的錯位數。所謂的0X,就是直拉式織法。
CROSS

Cross的道理並不在幅條到底交會了幾次,而是在它在自行車輪圈孔上被安裝的孔位位置與0X孔位的錯位數。

半切線式:傳統的半切線式輻條樣式用3交叉(3X)、4交叉(4X)等等。大部分車輪以3X編織。越多的交叉數使輻條在花鼓處越接近於切線,這使輻條更能抵抗低速比的大力蹬踏及花鼓類剎車(剎車作用力作用在花轂上的剎車,如碟剎、鼓剎等)的剎車扭矩。越少的交叉數使輻條越接近於徑向連接花鼓與輪圈。

徑向式:對於徑向(0X、直搭)的情況,越少交叉數的樣式使用的輻條越短,這樣它們就更輕,這種樣式只適用於不使用花鼓類剎車的前輪。另外它們還能提供更好的側向強度,並且理論上會有更好的空氣動力性,交叉會增大過風面積。

對於徑向式車輪需要注意:由於在這種樣式下由於輻條沒有偏轉和彎曲,輻條螺母在輪圈的孔中會直直地伸出,相對於半切線樣式輻條螺母很容易轉動,這實際上提高了它自己退出鬆動的風險。為了避免危險,在徑向輪編織中螺紋部分一定不能塗油,且須使用輻條粘合劑。

一個車輪需要的輻條數越多,相同的輻條轉角情況下交叉數就會越多。 48輻條車輪通常編為5X的;40根輻條的常編為4X的;36輻條的常為3X或4X;32輻條常為3X;28或24輻條常為2X。

在後面的章節中,我們將圖文詳細介紹每一種交叉Cross的編制方法。

 

圖解輪圈輻條0X交叉(Cross)的編制方法。

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如何交叉,就讓我們先來了解不交叉的狀況。其實從0X的圖我們可以看出來,如果我們把花鼓上的幅條孔跟輪圈上的孔位一一編號,所謂的0X就是一個花鼓孔對一個輪圈孔,編號為1的花鼓孔與輪圈編號為1的孔連接。

為了解釋Cross,把花鼓與輪圈展開成一直線,其狀為:
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為了讓孔對齊,讓花鼓的圓周變為更大,等同於輪圈的圓周,為什麼1的左邊為12呢?這是方便我們幻想它是一個圓形的,圓形的頭尾相接,這樣比較理解。現在,我們拉出0X的幅條,1對1,2對2地連接上去。

這就是所謂的0X直拉,幅條直接由花鼓孔通到相對編號的輪圈孔上,這樣,才是直拉而不相交。務必記助:這就是所謂的0X孔位。

 

圖解輪圈輻條1X交叉(Cross)的編制方法。

而所謂的交叉式半切線樣式,就是幅條要相交的,既然要相叉,他們就不能連接到對應的孔位,而必需要錯位。

而如同之前所述,正常的半切線編法下,花鼓的每一側都有後拉跟前拉兩組幅條,一組提供大部分踩踏時花鼓對輪圈拉動的力量,另一組則是提供大部分剎車時的反向制動拉力(大部分不等於全部,所謂的幅條在踩踏時或剎車時都負擔了部分的力量,只因安裝方向而有負擔大小的分別而已)。

接下來插圖將按照BROWN的習慣,把車行駛方向定義為由左至右,把這兩組幅條以錯一孔的方式安裝上剛剛的示意圖,所謂錯一個孔位,指的是原本應該在1的位置的幅條,現在把它連到12的位置,當作一條後拉條:

由於後拉條與前拉條是彼此間隔安排的,接下來我們就裝上這條後拉條左右兩側的前拉條,它們的方向跟後拉條是相反的,而且跟自己同編號的輪圈孔位錯開一個。接下來,我們按照剛剛的順序,一條後拉一條前拉的織起輪圈來,最終圖解為:
1X
最後發現,所有的幅條就剛好只跟其他的幅條相交一次,這就是所謂的1X(Cross1),也就是說,幅條安裝的孔位與0X孔位的錯位=1,當這輪圈重新彎成圓形後,圖解為:
48_2現在

把後拉條用紅色,前拉條用藍色標示,這樣,這是一個32孔1X輪圈的右半邊,所有的幅條跟其它幅條交會一次。

 

圖解輪圈輻條2X交叉(Cross)的編制方法。

理角1X之後,讓我們來看如果安裝孔位與0X孔位錯位=2的狀況。

首先,我們由花鼓這邊​​的1號孔出發,把所有的後拉條都錯開0X孔位2個孔的安裝上去。

然後,我們用同樣錯開兩孔的安裝方式安裝前拉條,結果圖解為:2X
現在,把它重新彎成圓形,圖解為:48_2

 

圖解輪圈輻條3X交叉(Cross)的編制方法。

接下來,看下錯位為3的情況,同理,織好幅條後的圖解為:3X
重新彎成圓形後的圖解:
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這就是CROSS3織法。可以證明:Cross的道理,它的道理並不在幅條到底交會了幾次,而是在它在輪圈孔上被安裝的孔位位置與0X孔位的錯位數!

偏擺檢測訣竅

由於輪組承受極大的重量壓力與扭力,日久難免會出現左右搖擺或斷裂的問題,若在比賽或高速行使時發生,後果將不堪設想。而支撐騎乘者與車身的車圈與輻條;所造成的危險並不可測,若能心細的花幾分鐘查看或定期檢查,很容易便能發現問題所在。

一般而言,輪組出廠或編織後都會有些微偏擺,以高級輪組而言,偏擺在0.2㎜以內都屬正常範圍。要檢查輪圈是否歪掉,可用耳聽、目視或手指來檢查,若出現明顯噪音或不平順的轉動、拖重聲音時,就應馬上停車檢查。

採用V夾的車友,可先目視兩邊煞車皮或車削線是否磨損不均,來判斷車圈是否偏擺;其中車削線若磨損過度而繼續行使,可能會造成爆胎,因此必須謹慎的檢查磨損程度。而用碟煞的車友,可先將大拇指放在前叉旁,並將指甲接近車削線後在轉動輪圈,檢查是否出現偏擺,也可以到車店借檢測台檢查。

 

輻條調整的觀念

車圈左右晃動的原因在於輻條鬆動,因為輪框是以車圈與花鼓之間的輻條所撐起,若車輪左右或上下擺動,即表示有輻條鬆了或斷了,使車圈兩邊拉力不平均所致。定期拆卸輪胎來檢查銅頭、車圈底部和車圈周圍是否磨損或裂痕,由其是車圈接縫處,也能趁機檢查花鼓間隙是否過大。

要調整幅條之前,必須注意調整輻條是「牽一髮而動全身」的工作,因為進行車輪中央定位時,有時會因輻條轉的太緊而轉裂車圈,或因輻條太鬆使整個車圈鬆脫,這時要挽救輪組以太遲了,因為輪圈可能以歪七扭八,難以修復,所以車友必須謹慎斟酌而行。

調整輻條需要用中央定位架,將輪圈擺上定位架後,可先將定位架上側邊的感應器盡量接近輪圈,再轉動車輪以觀察哪些部位會觸及感應器;此外,若車圈出現上下偏移的情況,就需要用中央定位架上另一端的感應器,移進輪圈底部來檢查真圓度。

找到車圈偏移部位時,可先拉緊輻條以卸除衝擊力道,因為鬆垮的輻條比緊繃的輻條更可能造成問題,可先用輻條調整器栓緊位於突起部位背面的銅頭,讓車圈回到對中位置。但不可太急,需透過栓緊或放鬆輻條來漸進調整,慢慢找出最適當的狀態,並透過定位架的檢測器逐漸調整。要確定車輪是否對中,可用量尺來檢查車輪。

進行張力檢測可避免輻條鬆垮到無法挽回的地步,並透過張力檢測器來了解目前車輪上的輻條是否太緊或太鬆,一般建議張力值在95到105kgf之間,可用來決定輻條應栓緊或放鬆;若是新編織的車輪定位完成後,最好進行「張力釋放」,因為新的輻條尚未擁有該輪組的「金屬記憶」,若不進行張力釋放,縛條就容易在上路後鬆垮掉;一般來說,新編好的輪組只要進行4~5次張力釋放後,輻條就不容易無故走位變形了。此外,若在車圈偏移還小時立刻進行中央定位,也可以確保輪組長壽且性能穩定;而輕量化輪組最好紀錄其購買日期及騎乘里程數等資料,才能藉由了解自身騎乘方式,來進行輪組的定期保養和維修。

張力釋放簡易程序:

一、自行車調圈的基本原則:

張力釋放

1)調圈的整個過程,輪圈應該往一個方向轉動,不要時而反過來轉。

2)一組一組輻條來調,以筆者24孔後輪來算,每4條輻條為一組,即4條一起調。(如G3編髮則是3條3條輻條來調)。

3)每扭完一次輻條都要捏一下輻條,以釋放內有應力。

4)扁輻條要注意在調整的時候必須使用固定工具,避免輻條過度扭曲。

二、單車輪組應力釋放:

應力釋放是非常重要的一步,關係到輪組的耐用和精確與否。方法有兩種:

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先說暴力方法。使用封箱膠卷墊著花鼓,然後雙腳踩上去輪圈,使勁踩,前後左右踩,不用錢地踩,殺人放火般地踩(前提是在廠家建議張力範圍內)。

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此方法是要讓輪組所有輻條整體張力趨向平衡。也是讓驅動輻條的輻條頭端更好地收入鼓耳內。

 

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接著下面這種是溫柔的應力方式,使用螺絲刀,包上電工膠布以防刮花漂亮的輻條。

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如圖從這2個方向加壓輻條頭端,目的是讓每一條輻條的內部應力都盡量釋放,以便讓驅動輻條和非驅動輻條和花鼓耳達到更加好的咬合角度。

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調完的輪組,可以用手簡單彈一下輻條檢查一下,大致聲調需要一致,彈不出C、G、Am、F就好了。

 3X交叉編制為例:

(注意:本文所有的示意圖都是從右側(飛輪側,即飛輪向著自己的一面))

關鍵輻條(第一輻條):

第一根要安裝的輻條是關鍵輻條。這根輻條必須在正確的位置,否者氣嘴孔就會在錯誤的位置上,甚至輪圈上的孔會和輻條角度不匹配。關鍵輻條是飛輪側的後拉輻條。從後拉輻條開始編最方便,因為它們從花鼓輪緣內側走。如果從前拉輻條開始,安裝後拉輻條時你會因為前拉輻條已經佔據了位置而相對麻煩一些。關鍵輻條是後拉輻條,輻條頭在輪緣外側(輻條從外輪緣穿過)。

輪圈會按照右手方向或左手方向打孔。這是指氣嘴孔和輻條孔的位置關係,輻條孔並不位於輪圈中線上,而是交錯地從一邊到另一邊偏離。靠左側的孔用於花鼓左側輪緣的輻條。一些輪圈上氣嘴孔前面的孔偏向左側,另一些偏向右側。

哪一種是右手方向?哪一種是左手方向?關鍵輻條緊靠著氣嘴孔或者與之間隔一個輻條孔。但現在亦有中間開孔的車圈,其實織法都一樣,最終的要求就是幅條規律性編排,氣孔的位置沒被幅條夾死就可以。

Sample
這是兩種打孔方式,左邊是飛輪側,上面大的就是氣孔,關鍵輻條應當位於紅色的孔內。如圖所示,關鍵輻條從花鼓右側(飛輪側)穿過,沿逆時針走向(好好地思考下),連接到氣嘴孔右側的第一(如圖)或第二個輻條孔(這取決於輪圈的打孔方式)。這樣做的目的是使氣嘴孔兩側的四根輻條【每側兩根】都沿遠離氣嘴孔的方向,這會對氣嘴孔起到膨脹作用,使安裝氣嘴很容易。
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將輻條螺母旋上兩圈使其保持位置。然後從花鼓上第2個孔穿上輻條,使輪緣上兩個輻條之間有一個空孔,這根輻條穿到關鍵輻條的第4個孔上,使它們之間有3個空孔(不包括氣嘴孔)。

沿著車輪繼續下去直到第一組所有9根輻條都就位。仔細它們在花鼓和輪圈上的位置,花鼓上它們之間間隔一個空孔,輪圈上它們按照一根輻條,三個空孔排列(不含氣嘴孔)。確認所有輻條都通過輪圈上與輪緣同側的孔。這時它看起來是這樣:
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第二組​​輻條:

現在將車輪翻過來並觀察花鼓。花鼓左側輪緣上的孔並不是和右側的孔在一條軸線上,而是正對右側的兩個孔中間。如果你沒能看出來,可以用一根輻條從左側輪緣的孔平行於車軸地穿過,你可以發現它最終撞在右側輪緣的兩孔之間。轉動車輪使氣嘴孔在車輪頂部。由於現在是在左邊看,關鍵輻條會在氣嘴孔左側。

如果關鍵輻條是靠著氣嘴孔的,將一根輻條穿入左側輪緣並使它剛好正對關鍵輻條在花轂上穿出的地方的左側。然後穿到輪圈上關鍵輻條左側的第一個孔。這時的輪圈從右邊看是這樣的:

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在圖中的輪圈上,關鍵輻條是緊靠氣嘴孔右側的。一些輪圈按照相反的左右手方向打孔,所以這也許和你的車輪情況不同。

如果關鍵輻條和氣嘴孔間隔一個空孔,這時要將一根輻條穿入左側輪緣並使它剛好正對關鍵輻條在花鼓上穿出的地方的右側(從車輪左側看,氣嘴孔在上),然後穿到關鍵輻條與氣嘴孔之間的孔。

如果你做的正確,這根輻條會剛好不和關鍵輻條交叉。這時把車輪翻過來從右側看,如果第十根輻條(第二組第一根)在關鍵輻條左側,則輪圈的位置上它也會關鍵輻條的左側。和第一組輻條一樣他也會是後拉輻條,他也從輪緣內側連出,輻條頭在輪緣外側。按照同樣的方式裝上這一組剩下的8根輻條。

這一步結束後,車輪的全部18根後拉輻條都裝上了。在輪圈上輻條按照兩根輻條兩個空孔排列。這時它看起來是這樣:

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前拽輻條:

將車輪翻轉到飛輪那邊向著你。將一根輻條裝入任何一個孔,但這次從輪緣裡面往外穿。將花鼓盡量順時針扭,以使安裝更容易。由於這次我們要做一個三交叉(cross3)車輪,這根輻條會和花轂同側輪緣的3根尾拽輻條相交。【譯註:二交叉則和2根相交等等,0交叉就不相交就成徑向了】

前兩次交叉時,這根輻條從尾拽輻條外側通過,但是最遠的一次交叉需要“編織”,使它從最後一根尾拽輻條的內側通過。你必須使這根前拽輻條彎曲才能繞過最後這一根尾拽輻條。

這根前拽輻條進行3次交叉後,輪圈上會有兩個可安裝的孔。使用輪圈上和這根輻條所在輪緣同側的孔。這個孔不會和花轂同側的輻條挨著。

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同樣的方法安裝上其他17根輻條。如果一些輻條無法連到輻條螺母,可以檢查其他輻條的輻條螺母是否在它們的孔中,然後你就能做到。仔細檢查整個輪圈,確認任何兩個相鄰的輻條都分別連到花轂的不同輪緣上。48_7

調圈成形:

對於調圈成形這部分是最難最須技巧的,必須實際操作,書面無法解釋,但有幾點經驗可以藉鑑下:織好圈之後,首先就是緊幅條螺冒,但不能擰緊,必須讓幅條保持一定的鬆弛(這個鬆弛程度須要經驗,太緊,調圈到中線時,有一邊的幅條將拉得過緊,引起車圈畸形,太鬆,就調不過來,整不了形) 。同時,要經常用手拍打所有的幅條,因為織好圈時,有的幅條緊,有的松,這樣做可以讓幅條的鬆緊度平衡過來,發現在過於鬆的幅條就緊一下。

完成以上的步驟後,就進入真正的調圈成形,對於手上沒有調圈台的DIY者來說,要學會充分利用車架與前叉的參考點,如有V剎座的,那它在調圈時發揮很大的作用,如果沒有,也沒關係,你的手,是最好的感測工具,特別姆指有長指甲的(指甲的觸感是非常強的)。調圈時的幾點:左邊幅條把輪圈拉向左邊,右邊同理;左右幅條同時鬆緊調即是調圓周;優先調整圓周;輪圈的中線應當與車架中線位於同一直線上,如果偏差過大,外胎有擦車架的危險。最重要的是耐心,懂得反思取巧。

據Smith對後撥的三個影響重點: 滑輪的尺寸,保持架的張力和軸承摩擦.

更大的滑輪是更少摩擦的事實嗎? 對於後撥導輪我們一直認為只要軸承夠潤就行,而使用陶瓷軸承的導輪就已經是頂級了,對於導輪的大小卻沒有考慮過。後撥導輪的大小對性能是否有影響,現在很多PRO車手都使用了超大的後撥導輪。看起來使用超大導輪還是會獲得更多的效率,我們來看看Berner的產品,他們有著超大的15齒導輪,做為比較Dura-Ace770的導輪是13齒。現在Boulder-based實驗室對這些導輪的摩擦力進行了獨立的測試。

摩擦
後撥鏈器皮帶輪之間檢測小功率保存差異
摩擦
用來測試的導輪,左邊是ShimanoDura-Ace7700,它們都是13齒,中間是Berner的13/15齒導輪組(上下導輪的組合),右邊是來自RALTech的一對15齒導輪。

根據Smith的說法,Berner在後撥改裝件設計上有三個關鍵點:導輪大小、後撥搖臂張力和軸承的摩擦力。

從測試結果來看,不同的導輪大小確實存在差別,從最好的15齒到最差的10齒之間的差距達到0.49W,這和理論上的分析也接近。比較15齒的大導輪和常見的11齒之間的差距,也有0.25W。Smith說大的導輪,如15齒之所以能提高效率,是它讓鏈條關節在通過時更加平順,減少鏈條接點的彎曲度,通常這會減少摩擦力。

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Smith的測試結果驗證了Berner系統的先進性,X軸代表消耗的功率,單位是瓦特,越低越好,Y軸是鏈條關節通過導輪時的角度(鏈條彎曲了多少度)。

使用標準的工業軸承,仍然保持較低的鏈條張力,繼續進行比較,一個標準的ShimanoDura-Ace11/11齒導輪要消耗2.6W功率,而Berner使用陶瓷增強的13/15導輪設計只需要消耗2W的功率。

後撥導臂的張力顯然也扮演一個角色,通常較小的張力要好於較大的張力,Smith說ShimanoDura-Ace後撥導臂對鏈條的張力是14.16牛頓,而Berner使用更輕量的彈簧設計,它的張力只有Dura-Ace的一半,僅僅6.85牛頓。綜合前面說的三種因子(導輪尺寸,軸承性能和導臂的張力),Smith測試出它們之間能相差1.76W。

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Smith使用不同大小的導輪進行獨立測試,分別是10、11、13和15齒,它們使用同樣的軸承,使用較低的鏈條張力,牙盤飛輪都保持不變。
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效率相差2W是相當讓人震驚的數據,雖說這在車手的輸出功率裡只佔很小的百分比,但對一個職業車手來說長距離騎行累加起來是相當可觀的,當然你要是訂購陶瓷導輪的Berner後撥改裝件需要花費359歐元,不過對pro車手來說,這2W相當於額外提供免費的速度了。

 

資料來源, 參考 及 引文:

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